Welcome to eyploia.aigaio-net.gr!

     On Line Πλοία
Για να δείτε τα πλοία
On line στο Αιγαίο
πατήστε εδώ.

     Ανακοίνωση
 ΥΠΟΓΡΑΨΤΕ
Για να σωθεί η Σαντορίνη
και το Αιγαίο από
την τοξική βόμβα βυθού
Sea Diamond

 SIGN the PETITION
and help protect Santorini
and the Aegean Sea
from toxic dangers
 


     Κατηγορίες
?γρια Ζωή
Αεροδρόμια Λιμάνια
Αιολικά Πάρκα
Αλιεία
Ανανεώσιμες Π. Ε.
Απόβλητα
Απορ/τα-Ανακύκλωση
Απόψεις-Ιδέες
Βιοτοποι/βιοπ/λότητα
?γρια Ανάπτυξη
Βιώσιμη Ανάπτυξη
Δάση
Διάνοιξεις Δρόμων
Διατροφή
Διάφορα
Δίκτυο
Εκδηλώσεις-Ενημέρωση
Ενέργεια
Έρωτας και Αιγαίο
Θάλασσα-Ακτές
Κεραίες
Κλίμα
Κοινωνία Πολιτών
Κτηνοτροφία
Κυνήγι
Μ.Μ.Ε.
Νερό
Οικολογική Γεωργία
Παραδοσιακοί Οικισμοί
Περιβάλλον
Πολιτισμός
Ρύπανση
Συγκοινωνία
Τουρισμός
Φίλοι των ζώων
Φυσικοί Πόροι
Χωροταξία

     Νησιά


     Επιλογές
·Θέματα
·Αρχείο ?ρθρων

·1ο Τεύχος
·2ο Τεύχος
·3ο Τεύχος
·4ο Τεύχος
·5ο Τεύχος
·6ο Τεύχος
·7ο Τεύχος
·8ο Τεύχος
·9ο Τεύχος
·10ο Τεύχος
·11ο Τεύχος
·12ο Τεύχος
·13ο Τεύχος
·14ο Τεύχος
·15ο Τεύχος
·16ο Τεύχος
·17ο Τεύχος
·18ο Τεύχος
·19ο Τεύχος
·20ο Τεύχος
·21ο Τεύχος
·22ο Τεύχος

     Who's Online
Υπάρχουν επί του παρόντος 10 Επισκέπτης(ες) και 0 Μέλος(η) που είναι συνδεδεμένος(οι)

Είσαστε ανώνυμος χρήστης. Μπορείτε να εγγραφείτε πατώντας εδώ

     Search



     Έπαθλο

Το περιοδικό της Πελοποννήσου


 Ρύπανση: Αποκάλυψη: Σκοτώνουν με μαζούτ τα λιμάνια του Αιγαίου

ΝησιάΤο ότι οι εφοπλιστές κερδοσκοπούν συστηματικά δεν είναι... συγκλονιστικό νέο. Το ότι θησαυρίζουν όμως καίγοντας καύσιμα «θανάτου» στα πλοία τους, την ώρα που συνεχώς αυξάνουν κατακόρυφα τις τιμές των εισιτηρίων επικαλούμενοι την άνοδο της διεθνούς τιμής του πετρελαίου (και ειδικότερα του ντίζελ χαμηλής περιεκτικότητας θείου), είναι ακόμη μια απόδειξη για την πλήρη ασυδοσία που επικρατεί σ’ αυτή την έρημη χώρα. Οι εφοπλιστάδες κάνουν τρελές κονόμες κόβοντας χρόνια από τη ζωή μας και γράφοντας αποδεδειγμένα (κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή) στα παλαιότερα των υποδημάτων τους την Ευρωπαϊκή Ενωση. Πώς; Με την καύση εκατομμυρίων τόνων μαζούτ ναυτιλίας κάθε χρόνο, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, χάνονται 2.000 έτη ανθρώπινης ζωής λόγω μακροχρόνιας έκθεσης στη ρύπανση που προκαλούν, 750 ευρωπαίοι πεθαίνουν λόγω βραχυχρόνιας έκθεσης και άλλοι 300 μπαίνουν σε νοσοκομεία λόγω αναπνευστικών νόσων, ενώ αυξάνεται η συχνότητα του άσθματος, της βρογχίτιδας και της καρδιακής ανεπάρκειας. Πρόκειται για μια εξαιρετικά βρόμικη και σκανδαλώδη ιστορία, καθώς οι εφοπλιστές κάνουν παιχνίδι με τις πλάτες του Κεφαλογιάννη.

Ωστόσο τη «νύφη» θα πληρώσει ο Σουφλιάς, καθώς ο Σταύρος Δήμας από τις Βρυξέλλες δεν θα αργήσει να του στείλει άλλη μια πανταχούσα επειδή αφήνει Κεφαλογιάννη και εφοπλιστές να βρομίζουν κατά τρόπο απαράδεκτο το ευρωπαϊκό περιβάλλον εν ονόματι της κερδοσκοπίας.

Αυτή την τόσο βρόμικη ιστορία ξεφωνίζει ακόμη και το Ιδρυμα Δημοκρατίας Κωνσταντίνος Καραμανλής, για να επιβεβαιωθεί πως «ο θεός τα πάνθ’ ορά», αλλά τα παιδιά του περί άλλα τυρβάζουν!

Κάτω στον Πειραιά

Στο λιμάνι λένε πως πριν από λίγο καιρό υπέκυψε στον πειρασμό και ο τελευταίος εφοπλιστής ο οποίος  έκανε μετατροπές στις δεξαμενές και μηχανές των νεότευκτων επιβατηγών πλοίων του, ώστε να μπορούν να κάψουν το χειρότερο μαζούτ της αγοράς. Είτε είναι αλήθεια αυτό που λένε για τον συγκεκριμένο εφοπλιστή (το όνομα του οποίου γνωρίζουμε) είτε όχι, μικρή σημασία έχει. Η πραγματικότητα είναι κατάμαυρη σαν το βαρύ μαζούτ που καίνε πλέον ακόμη και τα καινούργια και πιο σύγχρονα πλοία που διασχίζουν το Αιγαίο και... βρομάει χειρότερα απ’ τη ρύπανση που αφήνουν μπαινοβγαίνοντας στα λιμάνια.

Κάθε φορά που τα πλοία σαλπάρουν ή κάνουν μανούβρες για να δέσουν στον ντόκο αφήνουν πίσω τους τόση και τέτοια ρύπανση, όση άφηναν χιλιάδες αυτοκίνητα σε μποτιλιαρισμένους δρόμους στο κέντρο της Αθήνας πριν ανακαλυφθούν οι καταλύτες και η αμόλυβδη βενζίνη.

Αυτό συμβαίνει γιατί ο Κεφαλογιάννης πριν από έναν χρόνο ενέδωσε στις πιέσεις των εφοπλιστών της ακτοπλοΐας για απελευθέρωση των τιμών εισιτηρίων και στην (λεγόμενη) οικονομική θέση στις περισσότερες και πλέον πολυσύχναστες γραμμές της ακτοπλοΐας επικαλούμενοι ως βασικό επιχείρημα την άνοδο των καυσίμων και ιδιαίτερα των καυσίμων καλύτερης ποιότητας που πρέπει να καίνε τα σύγχρονα σκάφη τους!

Σαν να μην έφτανε αυτό, το υπουργείο Ναυτιλίας αποδέχθηκε πέρσι τον ισχυρισμό των εφοπλιστών (με βάση μελέτη που συντάχθηκε με δικά τους έξοδα!) ότι τα καύσιμα μετείχαν το 2005 στο συνολικό κόστος λειτουργίας των συμβατικών πλοίων κατά 37,76% και στα ταχύπλοα ανεξαρτήτως ιπποδύναμης κατά 51,7%, έναντι του 20% που προέβλεπε μελέτη που είχε συνταχθεί για λογαριασμό του υπουργείου το 1994 (μελέτη Μασγανά).

Βασιζόμενοι σ’ αυτή τη μελέτη απαίτησαν υπέρογκες τιμές για τα εισιτήρια και, για να μην αυξηθούν, ζήτησαν να κάνουν οι υπηρεσίες του υπουργείου τα στραβά μάτια ώστε να συνεχίσουν ανεξέλεγκτα να καίνε καύσιμα εκτός των προδιαγραφών της Ε.Ε., αξιοποιώντας και ένα «παράθυρο» που άφηνε για την Ελλάδα και μερικές ακόμη χώρες η νέα αυστηρότερη οδηγία της Ε.Ε. για περιορισμένο διάστημα.

Μόνο που το «εκτός προδιαγραφών» υποτίθεται ότι θα ήταν ντίζελ και όχι μαζούτ, που είναι κάπου πέντε φορές φθηνότερο.

Τρελές αυξήσεις

Στο τέλος του 2000 το εισιτήριο Γ’ θέσης από Πειραιά για Ηράκλειο κόστιζε 5.600 δραχμές ή 16,43 ευρώ. Πέρσι κυμαινόταν από 26,60 ως και 32 ευρώ. Αύξηση από 61,89% ως και 100%.

Για Πάρο το ίδιο εισιτήριο κόστιζε στο τέλος του 2000 4.100 δραχμές ή 12,03 ευρώ. Πέρσι κυμαινόταν, ανάλογα με το πλοίο (τα ηλικίας κάτω των 10 ετών έχουν προσαύξηση 10% και τα ταχύπλοα προσαύξηση 20%), από 18,8 μέχρι 37 ευρώ. Αύξηση από 56,2% ως και 207%!

Για Ρόδο το ίδιο εισιτήριο κόστιζε, στο τέλος του 2000, 7.400 δραχμές ή 27,71 ευρώ, πέρσι από 33 μέχρι 39,80 ευρώ. Αύξηση από 19% ως και 43,63%.

Το περσινό καλοκαίρι μια τετραμελής οικογένεια για να πάει με το Ι.Χ. στη Ρόδο, στην οικονομική θέση, χρειαζόταν να πληρώσει από 423,6 έως 498 ευρώ. Για να πάει στη Μύκονο χρειαζόταν από 291 ως 437, 4 ευρώ!

Τις προηγούμενες ημέρες το εισιτήριο για ένα μικρό Ι.Χ. και έναν επιβάτη από Αίγινα στον Πειραιά κόστισε 31 ευρώ, έναντι 24-27 ευρώ πέρσι. Όσο για την τιμή στα υδροπτέρυγα για έναν επιβάτη, σκαρφάλωσε στα 12 ευρώ έναντι 10,5 τον αμέσως προηγούμενο μήνα!

Ο χορός των υπέρογκων αυξήσεων θα συνεχιστεί τον επόμενο μήνα, λένε στον Πειραιά. Κατά τα άλλα, μόνο ο Κεφαλογιάννης είχε διαβλέψει ότι θα προκύψουν φθηνότερα εισιτήρια λόγω ανταγωνισμού. Αλλά, όπως βοά ο Πειραιάς, αντί ανταγωνισμού, προέκυψε... καρτέλ, που ανεβάζει κατακόρυφα τις τιμές των εισιτηρίων με μόνιμη επίκληση τη διεθνή άνοδο των τιμών των καυσίμων, ενώ καίνε καύσιμα «θανάτου» στα πλοία αντί για βελτιωμένο ντίζελ.

Κόντρα στον Δήμα

Η ειρωνεία είναι ότι ακριβώς πριν από δυο χρόνια (13.4.2005) ο Σταύρος Δήμας εξέφραζε τον ενθουσιασμό του καθώς το Ευρωκοινοβούλιο ενέκρινε τη νέα οδηγία για τα καύσιμα μηχανών θαλάσσης, «που σημαίνει ότι η ευρωπαϊκή πολιτική καθαρής ναυτιλίας πλέει πραγματικά με ούριο τον άνεμο», όπως έλεγε.

«Τα νέα όρια της οδηγίας θα μειώσουν δραστικά τις εκπομπές από πλοία στην Ε.Ε. και στοχεύουν στην επίτευξη των μεγαλύτερων δυνατών οφελών, ιδιαίτερα γύρω από πυκνοκατοικημένα λιμάνια και ακτές και σε οικοσυστήματα ευπαθή στην οξίνιση» υποστήριζε και πίστευε «ακράδαντα» ότι «οι χώρες της Ε.Ε. και μπορούν και οφείλουν να πράξουν περισσότερα αξιοποιώντας τη σημερινή επιτυχία».

Επιτυχία χαρακτήριζε ο Δήμας (δικαιολογημένα) τη νέα οδηγία να μειωθεί από τις 19.5.2006 το ποσοστό θείου που περιέχουν τα καύσιμα τα οποία χρησιμοποιούνται από όλα τα επιβατηγά πλοία που εκτελούν κανονικά δρομολόγια μεταξύ λιμανιών της από 2,7% σε 1,5%. Και από την 1η Ιανουαρίου 2010 το όριο να περιοριστεί στο 0,1% για το καύσιμο που χρησιμοποιείται από σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας και από ποντοπόρα πλοία ελλιμενισμένα στην Ε.Ε.

Κατά την Ε.Ε. τα πλοία έχουν καταστεί η μεγαλύτερη πηγή εκπομπής διοξειδίου του θείου, επειδή ο ναυτιλιακός τομέας υστέρησε έναντι των βιομηχανιών στην ξηρά στην προσπάθεια βελτίωσης του περιβάλλοντος. Με τη θέσπιση των νέων ορίων οι ειδικοί προέβλεψαν από το 2006 μείωση του διοξειδίου του θείου στην Ε.Ε. τουλάχιστον κατά 50.000 τόνους κατ’ έτος και από το 2010 κατά 500.000 τόνους.

Οι εφοπλιστές ούτε που θέλουν να ακούσουν για τέτοιους περιορισμούς. Μάλιστα πριν από λίγες ημέρες (4.4.2007) ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας Γιώργος Γράτσος δήλωνε στο Lloyds List ότι η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα με την επιρροή που διαθέτει διεθνώς είναι πιθανόν να αντιταχθεί στην υποχρεωτική χρήση καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο. Κατά τη δική του εκδοχή η ναυτιλία συμμετέχει στην παγκόσμια ρύπανση μόνο κατά 1,4%. «Ας φροντίσουν να περιορίσουν τις εκπομπές σε δραστηριότητες που προκαλούν το 98,6% των ρύπων» είπε.

Ομως οι έγκυρες αναλύσεις ειδικών επιστημόνων λένε ότι οι ρύποι από την παγκόσμια ναυσιπλοΐα αντιπροσωπεύουν ετησίως το 5% του συνόλου των ρύπων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου έναντι 2% των αντίστοιχων ρύπων της αεροπλοΐας. Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που εκλύονται από τον παγκόσμιο στόλο είναι διπλάσιες από αυτές των αεροπλάνων, ενώ αναμένεται να αυξηθούν πάνω από 75% τα επόμενα 15-20 χρόνια.

Οπως προκύπτει, μάλιστα, από έρευνα του πετρελαϊκού κολοσσού BP και του Ινστιτούτου Φυσικής στο Bέσλινγκ της Γερμανίας, οι ετήσιοι ρύποι από την παγκόσμια ναυσιπλοΐα κυμαίνονται από 600 έως 800 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του άνθρακα. Ο παγκόσμιος στόλος αριθμεί 70 χιλιάδες πλοία, που καταναλώνουν συνολικά 200 εκατομμύρια τόνους καυσίμων ετησίως, ποσότητα που αναμένεται να εκτιναχθεί στα 350 εκατομμύρια τόνους έως το 2020. Μιλάνε, με άλλα λόγια, για μια διαρκώς αυξανόμενη και εντυπωσιακή συμμετοχή στην κλιματική αλλαγή.

 

Το «πνεύμα» του θείου κραυγάζει: Βάλτε φρένο στους βρομιάρηδες

Από τις 15 Νοεμβρίου 2006 στην ιστοσελίδα του Ιδρύματος Δημοκρατίας Κωνσταντίνος Καραμανλής είναι αναρτημένο ένα κείμενο που ξεφωνίζει αυτή τη βρόμικη ιστορία. Μοιάζει σαν από τον τάφο του ο θείος (και φωτεινός οδηγός του ανιψιού - πρωθυπουργού) να κραυγάζει: Βάλτε φρένο στους βρομιάρηδες εφοπλιστές. Προς άρση οποιασδήποτε αμφιβολίας το παραθέτουμε αυτούσιο:

«Οι ακτοπλοϊκοί ρύποι έρχονται να προστεθούν στα περιβαλλοντικά προβλήματα της Αττικής, που επιζητούν λύση. Οι περιοχές που κυρίως πλήττονται είναι το λιμάνι του Πειραιά, η Ελευσίνα, αλλά και ολόκληρη η παραλιακή ζώνη της Αττικής έως τη Βουλιαγμένη. Τα πλοία διαθέτουν μηχανές εσωτερικής καύσης, οι οποίες είναι εξαιρετικά ρυπογόνες. Χρησιμοποιούν το πιο εχθρικό προς το περιβάλλον καύσιμο, το λεγόμενο “πετρέλαιο ναυτιλίας”.

Για πέντε μήνες τον χρόνο κινούνται ακατάπαυστα. “Εχουν σε λειτουργία τις μηχανές τους ακόμα και όταν είναι αγκυροβολημένα στο λιμάνι”, λέει ο αναπληρωτής καθηγητής στη Σχολή Χημικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου κ. Γιάννης Ζιώμας. Οπως συμπληρώνει, “το 10% των οξειδίων του αζώτου και περίπου το 25% του διοξειδίου του θείου στο νέφος της Αθήνας προέρχονται από τα φουγάρα των καραβιών. Το ποσοστό αυτό αυξάνεται κατακόρυφα όσο πλησιάζουμε στον Πειραιά, στη Βούλα, στη Γλυφάδα, στο Φάληρο και μειώνεται ανάλογα όσο απομακρυνόμαστε από αυτές τις γειτονιές”.

Τα πλοία αφήνουν πίσω τους και μονοξείδιο του άνθρακα, υδρογονάνθρακες και αιωρούμενα σωματίδια. Η μακροχρόνια έκθεση των πολιτών σε αυτούς τους ρύπους αποδεδειγμένα επιβαρύνει την υγεία τους.

“Το νέφος που παράγεται από τα πλοία”, αναφέρει ο κ. Ζιώμας, “μοιάζει πάρα πολύ με το ‘παλαιό’ νέφος της Αθήνας – εκείνο με το σκούρο καφέ χρώμα, που ταλαιπωρούσε τους κατοίκους του Λεκανοπεδίου τη δεκαετία του 1980, τότε που ακόμη δεν είχε αντικατασταθεί ο στόλος των Ι.Χ. από καταλυτικά αυτοκίνητα. Είναι ενδεικτικό ότι τον Δεκαπενταύγουστο, όταν η Αθήνα είναι άδεια, καταγράφονται στον Πειραιά υψηλές συγκεντρώσεις διοξειδίου του θείου. Η μηχανή ενός και μόνο πλοίου ισοδυναμεί με πολλές εκατοντάδες, αν όχι και χιλιάδες, Ι.Χ.” λέει.

Οι μετρήσεις των δύο σταθμών του ΥΠΕΧΩΔΕ στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά επιβεβαιώνουν τις εκτιμήσεις των ειδικών. Σε όλη τη διάρκεια του καλοκαιριού καταγράφονται υψηλές συγκεντρώσεις διοξειδίου του θείου μεταξύ 7 και 8 το πρωί, την ώρα δηλαδή που αναχωρούν, κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, κάθε μέρα, δέκα με δεκαπέντε πλοία.

Οπως αναφέρουν οι επιστήμονες, “όλα τα πλοία έχουν συγκεκριμένη διαδρομή: από το λιμάνι του Πειραιά, ακολουθώντας μια νοητή ευθεία, τουλάχιστον έως τη Βουλιαγμένη. Σε όλο το μήκος της διαδρομής εκπέμπουν ρύπους και ανάλογα με τη διεύθυνση του ανέμου, οι ρύποι κάποιες φορές κατευθύνονται προς την Αθήνα”.

Το θέμα δεν αφορά μόνο το Λεκανοπέδιο, αλλά και τα υπόλοιπα πολυσύχναστα λιμάνια της Μεσογείου. Η αρμόδια επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναζητεί ήδη λύσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος και έχει προτείνει ακόμα και την ανακατασκευή των πλοίων, ώστε να αποκτήσουν και μια δεύτερη δεξαμενή, προκειμένου να χρησιμοποιούν καύσιμο πιο φιλικό προς το περιβάλλον, όταν πλησιάζουν προς τις ακτές. Ή ακόμη και την αλλαγή των καυσίμων που χρησιμοποιούν τα πλοία.

Και οι δύο λύσεις πάντως βρίσκουν αντίθετους τους ακτοπλόους, αφού το κόστος μετατροπής των δεξαμενών είναι μεγάλο».

 

Τα λιμάνια της ρύπανσης

Ο Πειραιάς, περισσότερο απ’ όλα τα λιμάνια, και από κοντά η Αίγινα, η Σύρος, η Μύκονος, η Σαντορίνη, η Νάξος, η Πάρος, η Κέρκυρα και κάθε άλλο νησί που έχει πυκνά δρομολόγια πλοίων, δέχονται καθημερινά τεράστιες ποσότητες οξειδίων του αζώτου, διοξειδίου του θείου, μονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονάνθρακες και αιωρούμενα σωματίδια.

Ακόμη και τα προνομιούχα παραλιακά προάστια της Αθήνας, το Φάληρο, η Γλυφάδα, η Βούλα, η Βουλιαγμένη και γενικώς ολόκληρη η παραλιακή ζώνη της Αττικής έως το Σούνιο, αλλά και η Ραφήνα – όπου ο Καραμανλής μεγαλώνει τα δίδυμα –, το Λαύριο, η Ελευσίνα, η Πάτρα και η Ηγουμενίτσα ζουν σε συνθήκες ίδιες από άποψη ρύπανσης με αυτές που συναντούσαμε στις πιο υποβαθμισμένες από πλευράς ρύπανσης συνοικίες της Αθήνας πριν από δύο και περισσότερες δεκαετίες.

Στα τρία εκατομμύρια τόνους ανέρχεται η κατανάλωση μαζούτ στη χώρα μας, που είναι το χειρότερο καύσιμο από άποψη περιεκτικότητας σε θείο και άλλους επικίνδυνους ρύπους.

Παρά τα μέτρα που έχουν θεσπιστεί με κοινοτικές οδηγίες από το 1999 και μετά για κατανάλωση καλύτερης ποιότητας καυσίμων ναυτιλίας, οι πωλήσεις μαζούτ στην Ελλάδα μειώθηκαν μόλις κατά 200.000 τόνους (από 3,13 εκατ. τόνους το 2000 σε 2,93 εκατ. τόνους το 2005), ενώ αντιθέτως για το κατά τεκμήριο καλύτερο από πλευράς ρύπανσης ντίζελ κατά 350.000 τόνους (από 1 εκατ. τόνους σε 650 χιλιάδες).

Με δεδομένο ότι τα πλοία εκσυγχρονίζονται, τα στοιχεία αυτά αποδεικνύουν ότι κάποιοι κόβουν το ντίζελ και ρίχνουν περισσότερο μαζούτ στις μηχανές των πλοίων. Επιπλέον τροφοδοτούν το λαθρεμπόριο καυσίμων, που έχει πάρει τεράστιες διαστάσεις στη χώρα μας, με το μαζούτ να ρέει προς βιομηχανικές και βιοτεχνικές εγκαταστάσεις και το ντίζελ προς τα βενζινάδικα ως πετρέλαιο κίνησης οχημάτων με ολέθριες επιπτώσεις στους κινητήρες των αυτοκινήτων.

Ενα λαθρεμπόριο που δεν είναι εφικτό χωρίς τη συμμετοχή προμηθευτών και εφοπλιστών.

Πρόκειται για μια άθλια ιστορία κλοπής του Δημοσίου, ενώ παράλληλα μεταφέρεται στους δρόμους των πόλεων η απαράδεκτη ρύπανση που προκαλούν τα πλοία στη θάλασσα.

Το γεγονός επιβεβαιώνεται και από την πρόσφατη απόφαση του υπουργείου Ανάπτυξης για την επιβολή προστίμων σε πρατήρια καυσίμων της πρωτεύουσας, τα οποία πουλούσαν νοθευμένα καύσιμα (9.3.2007), σύμφωνα με την οποία επί 129 περιπτώσεων οι 55 αφορούσαν πετρέλαιο κίνησης, το οποίο αποδείχθηκε νοθευμένο με πετρέλαιο ναυτιλίας ανεβάζοντας την περιεκτικότητά του σε θείο έως και 3.140% σε σχέση με το κανονικό!

Να σημειωθεί ότι πολλά από αυτά τα πρατήρια το έχουν συστηματικά ρίξει στο λαθρεμπόριο, αφού στην απόφαση του ΥΠΑΝ επισημαίνεται ότι τουλάχιστον σε επτά από τις 129 περιπτώσεις που προαναφέρθηκαν η νοθεία με καύσιμα ναυτιλίας πιστοποιήθηκε καθ’ υποτροπήν!

 

Οι αγνοούμενοι ίσως αλλάξουν το κατηγορητήριο

Ποιος όμως ήταν ο ρόλος του πλοίαρχου στο μοιραίο κρουαζιερόπλοιο «Sea Diamond»,  που βυθίστηκε στα παράλια της Σαντορίνης τη Μεγάλη Πέμπτη; Ο Γιάννης Μαρίνος, προς το παρόν, αντιμετωπίζει κατηγορίες σε βαθμό πλημμελήματος μαζί με άλλα πέντε μέλη του πληρώματος. Ωστόσο δεν αποκλείεται τις επόμενες ημέρες να κληθεί για συμπληρωματική κατάθεση, αφού μέχρι την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές οι δύο γάλλοι τουρίστες – πατέρας και κόρη – θεωρούνταν αγνοούμενοι. Τα πράγματα πάντως θα αλλάξουν στην περίπτωση που οι δύο άτυχοι τουρίστες εντοπιστούν νεκροί, καθώς τότε το πιθανότερο είναι ο πλοίαρχος να αντιμετωπίσει και την κατηγορία της ανθρωποκτονίας από αμέλεια.

Οι κατηγορίες που αντιμετωπίζουν ο πλοίαρχος Γ. Μαρίνος, ο ύπαρχος Γ. Αντωνίου, ο ανθυποπλοίαρχος Γ. Κούβελης, ο αρχιθαλαμηπόλος Π. Λιβανός, ο ναύτης πηδαλίου και η προϊσταμένη καμπίνας είναι πρόκληση ναυαγίου εξ αμελείας, θαλάσσια ρύπανση εξ αμελείας και μη τήρηση διεθνών κανονισμών αποφυγής σύγκρουσης. Και οι έξι αφέθηκαν ελεύθεροι.

Οι πληροφορίες πάντως που φέρουν τον καπετάνιο, σε συνεννόηση με την πλοιοκτήτρια εταιρεία, να προχωρεί στη βύθιση του πλοίου, κάτι που έχει διαφορετική βαρύτητα για την ασφαλιστική κάλυψη, αν τελικά επιβεβαιωθούν, δημιουργούν νέο σκηνικό στην υπόθεση, αφού τα ποσά των αποζημιώσεων που παίζονται είναι τεράστια.

Η πλοιοκτήτρια εταιρεία, πάντως, θεωρείται βέβαιο ότι θα έχει να αντιμετωπίσει τη μήνυση του δημάρχου Σαντορίνης, ο οποίος είδε μέσα σε λίγα λεπτά να κινδυνεύει με οικολογική καταστροφή μια τεράστια θαλάσσια έκταση, γεγονός ολέθριο για τον (υψηλής ποιότητας) τουρισμό του νησιού και όχι μόνο.

Οι έρευνες πάντως συνεχίζονται με εντατικούς ρυθμούς υπό την εποπτεία ανώτατου αξιωματικού που διενεργεί την προανάκριση για τα αίτια του ναυαγίου. Ο ανακριτής του ΥΕΝ καλείται αφ' ενός μεν να εξασφαλίσει τυχόν αναγκαία στοιχεία για το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο εν όψει της ανεργίας του πληρώματος, αλλά και να συγκεντρώσει τα απαραίτητα στοιχεία που θα συνδράμουν τη δικαστική διερεύνηση της υπόθεσης.

 

Ο θησαυρός του καραβιού

Σε ένα εκατομμύριο δολάρια περίπου υπολογίζονται τα χρήματα αλλά και η αξία των τιμαλφών που φυλάσσονταν στο χρηματοκιβώτιο του κρουαζιερόπλοιου, αλλά και τα ποσά που υπήρχαν στο καζίνο, γεγονός που το καθιστά υπ’ αριθμόν ένα στόχο για πάσης φύσεως πλιατσικολόγους. Για τον σκοπό αυτόν όλη η θαλάσσια περιοχή έχει αποκλειστεί και οι μόνες καταδύσεις που επιτρέπονται είναι αυτές που έχουν την επίσημη άδεια των αρχών.

Μέχρι στιγμής έχει ληφθεί απόφαση προκειμένου ο κάθε επιβάτης να αποζημιωθεί με το ποσό των 1.000 δολαρίων για την απώλεια των προσωπικών του αντικειμένων. Ωστόσο θεωρείται βέβαιο ότι όλοι, και κυρίως αυτοί που είχαν εμπιστευτεί πολύτιμα αντικείμενα στο χρηματοκιβώτιο, θα προσφύγουν στη Δικαιοσύνη διεκδικώντας όχι μόνο την αξία των τιμαλφών, αλλά και αποζημίωση για ψυχική οδύνη.

Παρά το γεγονός ότι η νομική μάχη θα είναι εκ των πραγμάτων πολύπλοκη και χρονοβόρα, οι επιβάτες του «Sea Diamond»  έχουν με το μέρος τους το δεδικασμένο από το ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα», όπου σε κάθε μία από τις οικογένειες των θυμάτων καταβλήθηκαν ποσά μεγαλύτερα από 200.000 ευρώ. Bάσει της αρχής της αναλογικότητας, το ποσόν σίγουρα θα ξεπερνά τα... 1.000 ευρώ.

 

Διάσωση σε χρόνο μεγαλύτερο του... Τιτανικού

Το ναυάγιο του «Sea Diamond» στη Σαντορίνη αναδεικνύει με τραγικό τρόπο την ανετοιμότητα της πολιτείας να διαχειριστεί κρίσεις σύνθετες όπως αυτή, με παραμέτρους από τη μια τις ανθρώπινες ζωές και από την άλλη τον μεγάλο περιβαλλοντικό κίνδυνο. Ολόκληρος υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, με το πέρας της – αγγελοπουλικής διάρκειας – διάσωσης, έσπευσε να νίψει τας χείρας του ως προς το κομμάτι που αφορούσε τη διάσωση του ίδιου του πλοίου.

Το ευτύχημα για την κυβέρνηση είναι ότι δεν είχαμε απώλεια μεγάλου αριθμού ανθρώπινων ζωών, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση του Σαμίνα. Τότε, πέρα από το ότι δεν θα υπήρχε περιθώριο για θριαμβολογίες, το μαχαίρι θα έμπαινε στο κόκαλο για την αναζήτηση των ευθυνών. Τώρα, πλην του πλοιάρχου, οι πάντες αποποιούνται την ευθύνη για τη βύθιση του πλοίου, και από κυβερνητικής πλευράς είναι αρκετό το ότι εκ των υστέρων προσπαθούμε να αποσοβήσουμε την κρίση με τα τεράστια έξοδα που συνεπάγεται μια τέτοια προσπάθεια.

Αναρωτιέται κανείς τι θα είχε συμβεί αν το πλοίο βρισκόταν μεσοπέλαγα. Πόσο δύσκολο θα ήταν να διασωθούν 1.500 άνθρωποι, επιβάτες και πλήρωμα μαζί, και πόσο δυσκολότερη θα ήταν η αποτροπή της βύθισης, καθώς, όπως λέγεται όλες αυτές τις μέρες από ανθρώπους που γνωρίζουν, σε ολόκληρο το Αιγαίο δεν υπάρχει δίκτυο ρυμούλκησης. Τα αναπάντητα μέχρι στιγμής ερωτήματα πολλά. Και αφορούν κυρίως:

• Το αρχικό συμβάν της πρόσκρουσης στην ξέρα. Προφανώς οφείλεται σε λανθασμένη διακυβέρνηση του πλοίου, υπάρχει δηλαδή ανθρώπινο λάθος, δεδομένου ότι το πλοίο ήταν πιστοποιημένο και ελεγμένο. Γιατί όμως επιχειρήθηκε η αποκόλληση από το σημείο της πρόσκρουσης, όταν είναι γνωστό ότι κάτι τέτοιο μπορεί να επιφέρει μεγαλύτερη ζημιά στο πλοίο;

• Ποιοι ήταν οι ακριβείς χρόνοι της πρόσκρουσης και της ενημέρωσης των αρχών; Πόσο καθυστέρησε ο πλοίαρχος να ενημερώσει τις αρχές; Σύμφωνα με την επίσημη εκδοχή της εταιρείας, το ατύχημα έγινε γύρω στις 15.45 και η ενημέρωση της εταιρείας έγινε γύρω στις 16.07 ενώ του ΥΕΝ κατά τις 16.30. Σύμφωνα όμως με μαρτυρίες, το ατύχημα έγινε αρκετά νωρίτερα.

• Τη διάσωση επί τρεισήμισι ώρες, όταν η διεθνής σύμβαση SOLAS  προβλέπει 30 λεπτά. Οι 1.156 επιβάτες μεταφέρθηκαν στο λιμάνι με λάντζες και το φέρι-μποτ «Θηρασιά». Η εταιρεία ισχυρίζεται ότι, εφόσον εκτιμήθηκε πως δεν υπάρχει άμεσος κίνδυνος για τη βύθιση, μια πιο βεβιασμένη εκκένωση του πλοίου μπορούσε να οδηγήσει σε ατυχήματα και απώλειες.

• Την ασυνεννοησία μεταξύ λιμενικών αρχών, πλοίου και εταιρείας, με αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμος χρόνος για τη σωστή εκτίμηση της κατάστασης.

• Tο γιατί ο πλοίαρχος δεν μερίμνησε ώστε να πάρει το μαύρο κουτί πριν βυθιστεί το πλοίο;

• Κι επίσης το τι έγινε με τους δύο αγνοούμενους γάλλους, πατέρα και κόρη. Η γαλλίδα λέει ότι είχε ειδοποιήσει από την πρώτη στιγμή που συνειδητοποίησε ότι ο σύζυγος και η κόρη της δεν την είχαν ακολουθήσει έξω από την πλημμυρισμένη καμπίνα, το πλήρωμα λέει ότι δεν ειδοποιήθηκε παρά μόνο όταν ήταν αργά. Αλλο ένα μυστήριο για λύση.

• Και βέβαια το σημαντικότερο: Ποιος τελικά έλαβε την απόφαση για μετακίνηση στο σημείο της βύθισης.

Η δικαστική έρευνα θα καταλογίσει ευθύνες εκεί που πρέπει σχετικά με το συμβάν και την απώλεια ανθρώπινων ζωών, αν τελικά οι γάλλοι βρεθούν νεκροί.

Από εκεί και πέρα όμως τι γίνεται; Δεν πρέπει κάποιος να μας πει τι έφταιξε και δεν λειτούργησε κανένας μηχανισμός; Υπάρχει εθνικό επιχειρησιακό σχέδιο ή δεν υπάρχει; Και να διαβεβαιώσει ότι θα ληφθούν μέτρα για να μην έχουμε ανάλογες ιστορίες στο μέλλον. Ειδικά όταν είναι γνωστό ότι όσον αφορά τη διάσωση τα κενά που η ελληνική πολιτεία αφήνει στο Αιγαίο δημιουργούν πεδίο για τους τούρκους…

 

Οικολογικός εφιάλτης από 400 τόνους μαζούτ

Μια εβδομάδα μετά την πρόσκρουση του «Sea Diamond» σε ύφαλο στη Σαντορίνη, δεν έχουν ακόμη δοθεί πειστικές απαντήσεις σχετικά με τη βύθιση του πλοίου, με αποτέλεσμα ολόκληρο το Αιγαίο να διατρέχει τον κίνδυνο μιας τεράστιας οικολογικής καταστροφής. Οι αρμόδιοι, με προεξάρχοντα τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας, όταν ακούνε για ευθύνες σφυρίζουν κλέφτικα...

Το «Διαμάντι της Θάλασσας», το κυπριακής ιδιοκτησίας κρουαζιερόπλοιο, κρύβει στην «κοιλιά» του 400 τόνους μαζούτ κι αυτή τη στιγμή εξελίσσεται ένα θρίλερ για το ποιος φέρει ευθύνη για τη μετακίνησή του σε σημείο με μεγάλο βάθος που ευνοούσε τη βύθιση, ενώ ήταν δυνατόν, σύμφωνα με εκτιμήσεις, να κρατηθεί σε αβαθή νερά και να αποφευχθεί ο κίνδυνος της θαλάσσιας ρύπανσης. Ήδη οι ακτές του νησιού από την πλευρά του δυστυχήματος έχουν γεμίσει πίσσα.

Οι συνέπειες εκτιμάται ότι θα είναι ανυπολόγιστες για τα υποθαλάσσια οικοσυστήματα και τη νησιωτική οικονομία, που βασίζεται πρωτίστως στον τουρισμό, αν δεν αντληθούν γρήγορα οι περίπου 400 τόνοι πετρελαίου και μαζούτ που βρίσκονται στις δεξαμενές του, ενώ 100 περίπου έχουν ήδη διαρρεύσει.

Η επαπειλούμενη οικολογική καταστροφή αφορά όχι μόνο τη θάλασσα της Σαντορίνης, αλλά ολόκληρο το Αιγαίο και την ευρύτερη περιοχή της νοτιοανατολικής Μεσογείου, καθώς οι οικολογικές οργανώσεις φοβούνται εξάπλωση της ρύπανσης έως τις ακτές της Β. Αφρικής. Το δε μαζούτ, όπως θα διαβάσετε σε άλλο ρεπορτάζ του «Π», είναι το πιο «βρόμικο» καύσιμο που κυκλοφορεί, και μάλιστα κατά παράβαση των ευρωπαϊκών προδιαγραφών.

Εξάλλου δεν είναι μόνο οι καύσιμες ύλες, αλλά και πληθος άλλων τοξικών ουσιών που απειλούν με μόλυνση το θαλάσσιο περιβάλλον αλλά και τη διατροφική αλυσίδα: ψυκτικά υγρά, λιπαντικά μηχανής, που ανέρχονται σε 100 τόνους περίπου, διαλυτές λαδιών, καθαριστικά και καλλυντικά. Σ’ αυτά πρέπει να προσθέσει κανείς τον εξοπλισμό του πλοίου, όπως για παράδειγμα ηλεκτρικές συσκευές (τηλεοράσεις, ψυγεία κ.λπ.), που δεν είναι καθόλου απαλλαγμένα τοξικών ουσιών.

 

Κρίσιμη κάθε στιγμή

Αν και ο πρόεδρος του Ελληνικού Κέντρου Θαλάσσιων Ερευνών Γιώργος Χρόνης, ο οποίος επιβλέπει την επιχείρηση καταγραφής της θέσης του πλοίου και άντλησης των καυσίμων, ήταν καθησυχαστικός λέγοντας ότι δεν υπάρχει σημαντική διαρροή πετρελαίου, οι περιβαλλοντολόγοι προειδοποιούν ότι κάθε στιγμή που περνάει είναι κρίσιμη.

Ο διευθυντής του ελληνικού γραφείου της Greenpeace Ν. Χαραλαμπίδης επισήμανε τις προηγούμενες μέρες σε ΜΜΕ πως μόνο ένα 10% -15% της ποσότητας του πετρελαίου που έχει διαρρεύσει μπορεί να ανακτηθεί, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία από ανάλογα ατυχήματα, ενώ το υπόλοιπο μπορεί να βρεθεί ύστερα από μια δεκαετία. Επιπλέον, σύμφωνα με τον Χαραλαμπίδη, η γεωμορφολογία της Σαντορίνης κάνει δυσκολότερο το έργο της συγκέντρωσης των ποσοτήτων που έχουν διαρρεύσει. Επομένως όσο γρηγορότερα γίνει η άντληση του πετρελαίου του «Sea Diamond» τόσο μειώνονται οι κίνδυνοι διαρροής και καταστροφής του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Σύμφωνα πάντως με μια πρώτη καταγραφή που έκανε προχθές το ρομποτικό σκάφος ROV Max Rover, τηλεχειριζόμενο από το ωκεανογραφικό «Φιλία» του Εθνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών, το πλοίο έχει σταθεροποιηθεί σε όρθια θέση στα 130 μέτρα βάθος περίπου, κάτι που, σύμφωνα με τους επιστήμονες που λαμβάνουν μέρος στην επιχείρηση, επιτρέπει την άντληση των καυσίμων.

Το ρομπότ, εξοπλισμένο με κάμερες και ηχοβολιστικές συσκευές, ελέγχεται σε πραγματικό χρόνο μέσω καλωδίου και μπορεί να φτάσει σε βάθος 2.000 μέτρων. Τα στοιχεία που θα συλλέξει θα χρησιμοποιηθούν και για τον σχεδιασμό της επιχείρησης απάντλησης των καυσίμων, αλλά και προκειμένου να ερευνηθούν τα ακριβή αίτια του δυστυχήματος (π.χ. εφόσον βρεθεί το «μαύρο» κουτί) και η τύχη των δύο αγνοουμένων.  Στην επιφάνεια, απορρυπαντικά σκάφη ιδιωτικής εταιρείας προσπαθούν να περιορίσουν με πλωτά φράγματα το μαζούτ που αναβλύζει και να το συλλέξουν.

Εν τω μεταξύ οι τοπικές αρχές του νησιού ετοιμάζονται να προσφύγουν στη Δικαιοσύνη εναντίον της πλοιοκτήτριας εταιρείας Luis Hellenic Cruises για πρόκληση περιβαλλοντικής ρύπανσης.

 

Η εταιρεία καρφώνει το Λιμενικό για τη βύθιση

Ποιος φταίει για τη βύθιση του «Sea Diamond», που ούτε λίγο ούτε πολύ έχει οδηγήσει σε ένα οικολογικό θρίλερ; Κύριος οίδε…

Το μόνο σίγουρο γύρω από τη βύθιση είναι ότι κανείς δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα ποιος φταίει και κανείς δεν αναλαμβάνει ευθύνη. Τα πράγματα είναι θολά σαν τα νερά της Σαντορίνης μετά την πρόσκρουση. Τόσες μέρες μετά, δεν είναι ξεκάθαρο στην κοινή γνώμη ποιος θα έπρεπε να έχει την τελική ευθύνη: ο πλοίαρχος, που είναι ο κυρίαρχος του πλοίου μέχρι το τέλος, ή η πολιτεία, καθώς το ζήτημα έχει διαστάσεις δημοσίου συμφέροντος...

Για το αν μπορούσε ή δεν μπορούσε να αποφευχθεί η βύθιση του πλοίου φαίνεται ότι έχει ξεσπάσει διαμάχη μεταξύ αρμοδίων (και μη) στο νησί, ενώ ακόμη αγνοείται το ποιος έδωσε εντολή ρυμούλκησης του πλοίου στο σημείο «Παλιά Ορυχεία», όπου η βύθιση ήταν βέβαιη.

Συνοπτικά, οι δύο εκδοχές που επικρατούν για το τι συνέβη είναι: από τη μία ότι το Λιμενικό έδωσε εντολή σύμφωνα με τη «γραμμή» των τοπικών παραγόντων, οι οποίοι ζητούσαν να μη γίνει προσάραξη ανάμεσα στις τσαμαδούρες, γεγονός που θα απέτρεπε άλλα κρουαζιερόπλοια να προσεγγίσουν το νησί, θα «έκοβε» την «κίνηση» δηλαδή. Κατά μία δεύτερη εκδοχή, η εταιρεία επιδίωξε τη βύθιση για να λάβει τα ασφάλιστρα, ύψους περίπου 40 εκατ. ευρώ.

Σε πολιτικό επίπεδο ο Κεφαλογιάννης κρατάει αποστάσεις λέγοντας ότι δεν ήρθε σε καμία επικοινωνία με την πλοιοκτήτρια εταιρεία το 15ωρο που μεσολάβησε από την πρόσκρουση έως τη βύθιση. Είναι κάτι τέτοιο όμως δυνατόν, όταν είναι γνωστό ότι ο ίδιος μερίμνησε για την προσέλκυση του κρουαζιερόπλοιου υπό την ελληνική σημαία, αλλά και για προνόμια στο εφοπλιστικό λόμπι, μεταξύ άλλων και στον Κωστάκη Λοΐζου της Louis Hellenic Cruises; Λειτούργησε τελικά ο Κεφαλογιάννης ως εκπρόσωπος της ελληνικής πολιτείας ή ως παράγων συμφερόντων; ?γνωστο...

 

Τα... ριάλια

Παράλληλα, η εταιρεία δεν παραδέχεται ότι έλαβε τέτοια απόφαση. Από τη μία δεν μπορεί διότι έτσι χάνει τα ασφάλιστρα, από την άλλη δεν μπορεί να αποδειχτεί σε αυτή τη φάση ότι τα ασφάλιστρα ήταν αυτοσκοπός, καθώς, όπως λένε διάφοροι δικηγόροι, οι ασφαλιστικές δεν δίνουν και τόσο εύκολα τα ασφάλιστρα. Επιπλέον, και μόνο το γεγονός της βύθισης συνιστά πλήγμα για το κύρος της εταιρείας.

Σε επιχειρησιακό επίπεδο, πάντως, υπάρχει ασάφεια για το τι ακριβώς έγινε κατά το χρονικό διάστημα των 15 ωρών περίπου που μεσολάβησε  έως τη βύθιση. Φαίνεται ότι δεν υπήρξε σοβαρή συνεργασία μεταξύ πλοίου και λιμενικών αρχών ώστε να αποτραπούν τα χειρότερα.

 

Αναπάντητες απορίες

Το μικρό ρυμουλκό «Λέων», που βρέθηκε στην περιοχή, φαινόταν η μόνη λύση, καθώς η εταιρεία είχε καλέσει τρία ρυμουλκά από τον Πειραιά, αλλά αυτά έφτασαν όταν ήταν πολύ αργά. Ομως το σημείο όπου ρυμουλκήθηκε τελικά το πλοίο τίνος επιλογή ήταν; Και είχαν εκτιμηθεί όλες οι παράμετροι, όπως η βύθιση και ο οικολογικός κίνδυνος;

Ο καπετάνιος του ρυμουλκού «Λέων», ο οποίος επίμονα υποδείκνυε στον πλοίαρχο του «Sea Diamond» τη ρυμούλκηση μέχρι το νησάκι «Νέα Καμμένη» προκειμένου να σωθεί το πλοίο, ανέφερε ότι δέχεται απειλητικά τηλεφωνήματα.

Η εταιρεία φαίνεται ότι ζητούσε τη ρυμούλκηση του πλοίου ανάμεσα στις τσαμαδούρες που βρίσκονταν σε μικρότερη απόσταση και με βάθος 40 μ.

Τελικά το πλοίο «σύρθηκε» στα «Παλιά Ορυχεία», σημείο με 150 μ. βάθος περίπου. Ποιος έδωσε τέτοια εντολή;

Η εταιρεία, στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου απέδωσε, εμμέσως πλην σαφώς, την ευθύνη για την επιλογή του σημείου στις λιμενικές αρχές. Οπως είπε, ο αρχιπλοίαρχος Γιώργος Κουμπενάς, ο πλοίαρχος δεν είχε τον έλεγχο του πλοίου, το οποίο ρυμουλκήθηκε εκεί σε αντίθεση με την απόφαση της εταιρείας να προσαράξει ανάμεσα στις τσαμαδούρες και πάντως να μην απομακρυνθεί πάνω από 150 μ. από τη στεριά.

Ο αρχηγός του Λιμενικού Η. Σιωνίδης μεταθέτει τις ευθύνες αποκλειστικά στον πλοίαρχο λέγοντας πως αυτός έχει την τελική ευθύνη για τη διακυβέρνηση και, όπως είπε στο δελτίο του ΑΝΤ1, δεν δόθηκε εντολή από το λιμεναρχείο.

Επομένως, όχι μόνο δεν είναι σαφές το ποιος έλαβε τη σχετική απόφαση, αλλά αντιθέτως το πλάνο είναι τελείως χαοτικό και ενδεχομένως να υπάρχει ευθύνη όλων όσοι ενεπλάκησαν.

Πάντως αξιωματούχοι ναυτικοί εκτιμούν ότι το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας έπρεπε να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο επιβάλλοντας τη μεθόρμιση του πλοίου σε ασφαλές σημείο. Ο Κεφαλογιάννης, όμως,  δήλωσε: «Εμάς μας ενδιέφερε η διάσωση». «Δεν ξέρω» είπε για τη βύθιση. «Είναι θέμα ναυτιλιακής και ασφαλιστικής».

Με αυτά τα μυαλά θέλουμε και τουρισμό...

(πηγή: Ποντίκι, 12.4.2007)



Σημείωση 15ο Τεύχος



 
     Συσχετιζόμενοι Σύνδεσμοι
· Περισσότερα για Νησιά
· Νέα administrator


Πιο δημοφιλής είδηση για Νησιά:
Για τη φώκια μονάχους - μονάχους, της Ναυσικάς Καραγιαννίδη


     Article Rating
Average Score: 0
Αριθμός Ψήφων: 0

Please take a second and vote for this article:

Excellent
Very Good
Good
Regular
Bad


     Επιλογές

 Εκτύπωση αρχικής σελίδας Εκτύπωση αρχικής σελίδας


"Αποκάλυψη: Σκοτώνουν με μαζούτ τα λιμάνια του Αιγαίου" | Κωδικός Εισόδου / Δημιουργία Λογαριασμού | 0 Παρατηρήσεις
Οι παρατηρήσεις είναι ιδιοκτησία του αποστολέα. Δεν ευθυνόμαστε για το περιεχόμενο τους.

Δεν επιτρέπεται η αποστολή σχολίων για τους Ανώνυμους Χρήστες. Παρακαλώ γραφτείτε πρώτα στην υπηρεσία.




PHP-Nuke Copyright © 2004 by Francisco Burzi. This is free software, and you may redistribute it under the GPL. PHP-Nuke comes with absolutely no warranty, for details, see the license.
Παραγωγή Σελίδας: 0.05 Δευτερόλεπτα