Τα νησιά της Ελλάδας, στη συντριπτική τους πλειονότητα, απομακρύνονται όλο και περισσότερο ως προορισμός εξ αιτίας των υψηλών τιμών που διαμορφώνονται στους ναύλους επιβατών και ‘κυρίως’ μεταφοράς Ι.Χ., αλλά και εξ αιτίας των τριτοκοσμικών λιμανιών, που δεν επιτρέπουν την προσέγγιση των περισσότερων πλοίων «νέας γενιάς» που έχουν δρομολογηθεί τα τελευταία χρόνια, ενώ αποκλείουν την είσοδο άλλων πλοίων από την Ε.Ε. σε μια απελευθερωμένη ελληνική αγορά.

Η ανυπαρξία (επί της ουσίας) ανταγωνισμού, οι εκβιαστικού τύπου προσπάθειες ορισμένων εφοπλιστών της ακτοπλοΐας να παραμείνουν εν ενεργεία υπέργηρα πλοία και οι βεβιασμένοι και χρονικά εξαιρετικά καθυστερημένοι χειρισμοί από την πλευρά του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας στην αντιμετώπιση των θεμάτων συνθέτουν ένα εκρηκτικό πρόβλημα, το οποίο βίωσαν το περσινό καλοκαίρι οι ταξιδιώτες προς και από τα νησιά, το βιώνουν στη διάρκεια όλου του χρόνου οι μόνιμοι κάτοικοί τους και αναμένεται να γίνει εκρηκτικότερο στο εξής:

Η κατά 20% - 30% σωρευτική αύξηση των εισιτηρίων οικονομικής θέσης την τελευταία διετία είναι μόνο η «κορυφή του παγόβουνου», λένε όσοι γνωρίζουν (και όσο είναι δυνατόν να γνωρίζουν) τα συμβαίνοντα γύρω από το λιμάνι του Πειραιά.

Το αμέσως επόμενο διάστημα, ιδίως όμως από το 2007, οι τιμές εισιτηρίων οικονομικής θέσης ‘ με τα οποία διακινείται το 70%-80% των επιβατών ‘ μετά την απελευθέρωσή τους και από το λιμάνι του Πειραιά αναμένεται να εκτοξευθούν στα ύψη καθιστώντας κάθε μετακίνηση προς και από τα νησιά μια εξαιρετικά δαπανηρή υπόθεση.

Το γεγονός ότι μετά τη δοκιμαστική απελευθέρωση των αντίστοιχων τιμών από τα λιμάνια της Ραφήνας και του Λαυρίου δεν εμφανίστηκαν αυξήσεις (σε σχέση με τις τιμές που προσδιόριζε δεσμευτικά το υπουργείο) δεν πρέπει να παρασύρει, διότι οι γραμμές που εξυπηρετούνται από αυτά τα λιμάνια (ανατολικές και κεντρικές Κυκλάδες) θεωρούνται τα «φιλέτα» της ακτοπλοΐας (λόγω του πλήθους που μετακινείται), δραστηριοποιούνται πολλές ναυτιλιακές (μεγάλες και μικρές) εταιρείες και ήταν επόμενο να εκδηλωθεί έντονος ανταγωνισμός (που δύσκολα θα συνεχιστεί χωρίς... θύματα).

Κάποιοι, πάντως, υποστηρίζουν και την (ακραία) άποψη ότι η μείωση των τιμών στα συγκεκριμένα δρομολόγια ήταν μια προσπάθεια να «πειστεί» το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας να προχωρήσει άμεσα στην απελευθέρωση των τιμών για τα δρομολόγια που εκτελούνται από τον Πειραιά και «σηκώνουν» το μεγάλο βάρος της επιβατικής κίνησης.

Η μείωση των τιμών στη γραμμή Χίου - Μυτιλήνης (έως 40% - 50%) με κανέναν τρόπο δεν μπορεί να χρεωθεί στην εκδήλωση ενός υγιούς (και μακροπρόθεσμου) ανταγωνισμού, αλλά αποκλειστικά στον (εξ αντικειμένου βραχυπρόθεσμο και σκληρό) ανταγωνισμό κάποιων επιχειρηματιών.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση οι τιμές έπεσαν με την είσοδο στη γραμμή-«φιλέτο» της Hellenic Sea Ways (HSW, μετεξέλιξη της Minoan Flying Dolphins), που δρομολόγησε το νεότευκτο «Νήσος Μύκονος» σπάζοντας το μονοπώλιο της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου (ΝΕΛ). Με το ίδιο «νόμισμα» αναμένεται να «πληρώσει» τώρα η ΝΕΛ την HSW δρομολογώντας στη χρυσοφόρα γραμμή προς Πάρο το ταχύπλοο «Αίολος Κεντέρης», που, με μεταφορική ικανότητα 1.800 επιβάτες και 450 Ι.Χ., θα καλύπτει την απόσταση από τον Πειραιά σε 2,5 ώρες!

Ταυτόχρονα η ΝΕΛ φέρεται αποφασισμένη να δρομολογήσει στη γραμμή Χίου - Μυτιλήνης τα ταχύπλοα «Παναγία Θαλασσινή» και «Παναγία Πάρου», που εντάχθηκαν πρόσφατα στον στόλο της μετά την εξαγορά της C-Link, κάτι που, εφ’ όσον συμβεί, θα απαντηθεί από τη HSW με τη δρομολόγηση ενός Highspeed. Μόνο που οι μεγάλες ταχύτητες διαμορφώνουν και μεγάλες τιμές. Στη Χίο και τη Μυτιλήνη μιλάνε ήδη για το καλοκαίρι της... ακρίβειας.

Πανάκριβες Κυριακές

Οι συνήθειες για ένα Σαββατοκύριακο σε νησί και οι... εθνικές εξορμήσεις κατά τις εξαιρέσιμες αργίες (τριήμερα, Πάσχα, Δεκαπενταύγουστος), σύμφωνα με συγκλίνουσες πληροφορίες, θα πρέπει είτε να περιοριστούν είτε να πληρωθούν πανάκριβα.

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες σχεδιάζουν την «παγίδευση» του επιβατικού κοινού φορτώνοντας όλη την προσδοκώμενη αύξηση των εσόδων τους στις ημέρες με την κατακόρυφη αύξηση της ζήτησης. Αντίθετα, είτε με διάφορες προσφορές είτε και με μείωση (;) των τιμών κατά τις ημέρες της χαμηλής ζήτησης, θα επιχειρήσουν να υποστηρίξουν ότι η απελευθέρωση της ακτοπλοΐας δεν επέφερε μεγάλες αυξήσεις προβάλλοντας τη (λεγόμενη) μεσοσταθμική αύξηση των τιμών σε ετήσια βάση!

Στην πραγματικότητα, όμως, θα έχουν εξασφαλίσει τεράστια έσοδα (άρα αφαίμαξη της τσέπης των επιβατών), αφού οι πολλοί ‘ εκ των πραγμάτων ‘ ταξιδεύουν (θέλοντας και μη) Σαββατοκύριακα και αργίες.

Το «πείραμα» αυτής της μεθόδευσης έχει ήδη δοκιμαστεί στη γραμμή της Αίγινας, όπου οι τιμές διαφοροποιούνται όχι μόνο ως προς την ημέρα, αλλά και ως προς την ώρα στα δρομολόγια της κάθε ημέρας. Οι λεγόμενες «προσφορές» παίρνουν και δίνουν δείχνοντας το μέλλον στους επιβάτες.

Tο σάλτο του Σφηνιά

Ο Παντελής Σφηνιάς, ο «καπετάνιος» της Minoan Flying Dolphins, όπως τον αποκαλούσαν πολλοί, έφυγε πρόωρα πριν από τριάμισι χρόνια με εκείνο το σάλτο από το παράθυρο του γραφείου του στον Πειραιά. Δεν ήσαν λίγοι εκείνοι που είπαν πως «δραπέτευσε» από έναν χώρο που στένευε όλο και περισσότερο, καθώς από ολιγοπώλιο μετατρεπόταν με ταχύτατους ρυθμούς σε μονοπώλιο, με δική του, ωστόσο, ευθύνη και προτροπή!

Παρ’ όλα αυτά, λένε κάποιοι που βρίσκονταν «έξω από τον χορό» και είχαν συζητήσει μαζί του, ο Παντελής είχε όραμα. Προσέβλεπε σε μια πλήρως απελευθερωμένη και ανταγωνιστική ακτοπλοϊκή αγορά, όπου μοιραία θα εισέρχονταν και νέοι (κατά κανόνα) αλλοδαποί «παίκτες» και ήθελε να προλάβει βάζοντας «ψηλά τον πήχυ» με έναν διπλό στόχο: από τη μια την πλήρη ανανέωση του ελληνικού στόλου, με καινούργια, σύγχρονα και ταχύπλοα πλοία, απ’ την άλλη με τη δημιουργία νέων σύγχρονων λιμενικών εγκαταστάσεων σε μεγάλα και μικρά νησιά.

«Ο έλληνας ‘ έλεγε ‘ αλλά και οι αλλοδαποί τουρίστες δικαιούνται να ταξιδεύουν με ασφάλεια, άνεση και σε λογικές τιμές καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου, προς κάθε κατεύθυνση. Η ακτοπλοΐα αφορά τη μισή Ελλάδα και δεν μπορεί να εξακολουθεί να εμφανίζει αυτή την τριτοκοσμική εικόνα».

Τον πρόλαβε το τραγικό ναυάγιο του «Σαμίνα» (στα θύματα του οποίου η ιστορία θα προσθέσει και τον Σφηνιά) και μαζί με το σαπιοκάραβο βούλιαξαν σχέδια και οράματα.

Σήμερα το ολιγοπώλιο στο Αιγαίο εξακολουθεί να υφίσταται και, παρά τις σκληρές... ναυμαχίες που διαφαίνονται στο Αιγαίο, ανταγωνισμός προς όφελος των ταξιδιωτών δεν προκύπτει. Αντίθετα, οι ελάχιστοι επιβάλλουν στους πολλούς, αλλά και στον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας Μανώλη Κεφαλογιάννη (άμεσα ή έμμεσα), τους δικούς τους όρους. Ζητούν τα πάντα έχοντας ως «όμηρους» τους επιβάτες και τον τουρισμό.

Για παράδειγμα, πέρα από την απελευθέρωση των τιμών, ζητούν να καταργηθεί το όριο των 30 ετών στην ηλικία των πλοίων που ταξιδεύουν στα νησιά. Συνολικά 25 πλοία ξεπερνούν το όριο αυτό στη διετία 2007-2008, πλοία που εξυπηρετούν κατά κανόνα τα μικρότερα και πλέον απομακρυσμένα νησιά. Υποτίθεται ότι Κεφαλογιάννης και κυβέρνηση ασκούν πίεση, αλλά οι εφοπλιστές αρνούνται να φέρουν καινούργια πλοία για να καλύψουν το τεράστιο κενό που θα δημιουργηθεί από το εφετινό κιόλας καλοκαίρι.

Στην πραγματικότητα οι εφοπλιστές ‘ στην πλειονότητά τους ‘ δεν «χαμπαριάζουν», έχοντας την πεποίθηση (συνήθειες χρόνων δεν κόβονται) ότι τελικά ο Μανώλης θα ενδώσει και ή θα καταργήσει την 30ετία είτε θα δώσει παράταση «ζωής» έως ότου αποφασίσουν να αντικαταστήσουν τα πλοία μόνοι τους.

Έτσι, σκηνές όπως αυτές του περασμένου καλοκαιριού στον Πειραιά και τα νησιά αναμένεται να επαναληφθούν, με θύματα πάντα τους επιβάτες.

Τα λιμάνια της... οργής

Στις 5 Ιανουαρίου οι 665 επιβάτες του πλοίου Blue Star, που ταξίδεψαν από τον Πειραιά προς τη Ρόδο, υπέστησαν μια ολοήμερη ταλαιπωρία, καθώς, λόγω των ισχυρών ανέμων που έπνεαν στην περιοχή, το πλοίο δεν μπορούσε να μπει και να δέσει στο λιμάνι του νησιού - συμβόλου του ελληνικού τουρισμού!

Οι αλλεπάλληλες απόπειρες του καπετάνιου στη διάρκεια της ημέρας απέβησαν άκαρπες και μόνο αργά το βράδυ το πλοίο κατόρθωσε να δέσει στο λιμάνι, κάτω από επικίνδυνες για τους επιβάτες συνθήκες. Το περιστατικό είναι ασφαλώς ενδεικτικό, αφού η κατάσταση στο Αιγαίο από πλευράς λιμανιών είναι γνωστή και απογοητευτική σε όλους.

Σε 112 ανέρχονται τα λιμάνια που εξυπηρετούν πλοία της ακτοπλοΐας, αλλά από αυτά μόνο ελάχιστα (μετριούνται στα δάκτυλα του ενός χεριού) εξασφαλίζουν στοιχειώδεις συνθήκες ελλιμενισμού (για εξυπηρετήσεις επιβατών, ούτε λόγος να γίνεται).

Στη συντριπτική πλειονότητα από τα λιμάνια λείπουν ακόμη και τα βασικά έργα υποδομής: έχουν ανεπαρκή εξωτερικά λιμενικά έργα (κυματοθραύστες), ανεπαρκή εσωτερικά λιμενικά έργα (προβλήτες), δεν διαθέτουν συγκοινωνιακές προσβάσεις, έχουν ανεπαρκείς χερσαίους χώρους και φυσικά ανύπαρκτες (κάτω από αυτές τις συνθήκες) κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Δεν διαθέτουν επιβατικούς σταθμούς (ούτε καν ο Πειραιάς έως τώρα), έχουν απαρχαιωμένα συστήματα «προσκρουτήρων», με συνέπεια να μην είναι δυνατόν να δεχθούν πλοία νέας τεχνολογίας και υψηλών ταχυτήτων κ.ά.

Την τριτοκοσμική αυτή εικόνα επιδεινώνει η οργανωτική και διοικητική δυσλειτουργία τους, που ‘ στις περισσότερες περιπτώσεις ‘ χειροτέρευσε από τότε που μεταφέρθηκαν στην αρμοδιότητα της Αυτοδιοίκησης, εκτιμούν ναυπηγοί και άλλοι μηχανικοί που ασχολούνται κατ’ επάγγελμα με τη ναυτιλία.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η ελληνική πολυνησία (κάπου 3.500 κατοικημένα και ακατοίκητα νησιά, με 700 λιμάνια ή λιμενικές εγκαταστάσεις) συνιστά από μόνη της δυσεπίλυτο πρόβλημα. Ωστόσο, η διαρκής επίκληση αυτού του δεδομένου μοιάζει ως αίτηση «προς άφεση αμαρτιών», ταυτόχρονα και πρόφαση, ώστε τα περισσότερα νησιά είτε να μην εξυπηρετούνται από την ακτοπλοΐα είτε να μένουν αποκλεισμένα για μεγάλα χρονικά διαστήματα καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου.

Είναι χαρακτηριστικό ότι από όλα τα έως σήμερα Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης το ποσοστό των κονδυλίων που διατέθηκαν για βελτίωση υποδομών στα λιμάνια ήταν μικρότερο του 5%, ενώ ο «πακτωλός» των χρημάτων τους διατέθηκε κυρίως σε οδικά έργα.

Ταυτόχρονα η έλλειψη λιμανιών, ακόμη και στα πλέον τουριστικά νησιά, λειτουργεί ως ανασταλτικός παράγοντας για την είσοδο στο Αιγαίο και ξένων πλοιοκτητών: «Ποιος ξένος καπετάνιος θα αποτολμήσει να πιάσει σε κάποιο από τα λιμάνια των νησιών;», είναι η επωδός κάθε σχετικής συζήτησης. Έτσι, οι δικοί μας εφοπλιστές γλιτώνουν έως τώρα (και για πολλά ακόμη χρόνια) τον ανεπιθύμητο ανταγωνισμό.

Ο Κεφαλογιάννης, εδώ και περίπου έναν χρόνο, υπέγραψε με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ένα πρωτόκολλο για τη χρηματοδότηση των λιμένων στην Ελλάδα, που μεταφράζεται σε ένα κεφάλαιο τριών δισεκατομμυρίων ευρώ.

Έως σήμερα, όμως, ελάχιστα έχουν γίνει στην κατεύθυνση απορρόφησης των κονδυλίων (με εξαίρεση κάποια έργα που είχαν δρομολογηθεί στον Πειραιά και στα άλλα μεγάλα λιμάνια της χώρας, προφανώς γιατί αυτά έχουν μπει στο στόχαστρο της ιδιωτικοποίησής τους). Το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας αναφέρεται τακτικά στην «αναβάθμιση και εκσυγχρονισμό του εθνικού λιμενικού συστήματος», αλλά ακόμη και αυτό εναποθέτει τις ελπίδες του στις ΣΔΙΤ (τις συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα). Ζήσε μαύρε μου...

Γραμμές κορμού

Ως εναλλακτική λύση στην ανυπαρξία λιμανιών, μηχανικοί και ναυπηγοί βλέπουν τις «γραμμές κορμού». Προτείνουν την αναδιάταξη των ακτοπλοϊκών γραμμών κατά τρόπο ώστε να δημιουργηθούν κύριες και δευτερεύουσες γραμμές. Οι κύριες, που θα εξυπηρετούνται από τα μεγαλύτερα και ταχύτερα πλοία, θα συνδέουν τον Πειραιά και κάποια άλλα μεγάλα λιμάνια με τα μεγαλύτερα νησιά, όπου μπορούν να διαμορφωθούν σύγχρονα και ασφαλή λιμάνια. Σ’ αυτά θα γίνεται η μετεπιβίβαση ή μεταφόρτωση σε άλλα μικρότερα πλοία, τα οποία θα εκτελούν δρομολόγια προς τα κοντινά μικρότερα νησιά.

Με τον τρόπο αυτόν θα περιοριστούν τα προβλήματα στις λεγόμενες «άγονες γραμμές», αλλά και θα περιοριστούν τα απαιτούμενα πολύ μεγάλα λιμενικά έργα.

Oι μεγάλοι «παίκτες» του Aιγαίου

Στα δάκτυλα των δυο χεριών μετριούνται σήμερα οι άνθρωποι που κάνουν κουμάντο στην ακτοπλοΐα, εκ των οποίων πέντε εμφανίζονται να έχουν το «πάνω χέρι». Η... διαπλοκή των συμφερόντων τους (καθώς είναι συμμέτοχοι στις 4 από τις 5 κυρίαρχες ναυτιλιακές εταιρείες) είναι χωρίς προηγούμενο. Αυτοί είναι:

1. Ο Πάνος Λασκαρίδης, εφοπλιστής με παράδοση στην ποντοπόρο ναυτιλία (με τον αδελφό του Θανάση κατέχουν περίπου 80 πλοία - ψυγεία που μεταφέρουν κυρίως αλιεύματα), που εσχάτως μπήκε δυναμικά στο Αιγαίο. Κατέχει ήδη το 17,5% της HSW, αφού πρόσφατα απέκτησε μέσω της εταιρείας του Amadeus Navigation S.A. το «πακέτο» των μετοχών που κατείχε η Attica Συμμετοχών του Περικλή Παναγόπουλου (Superfast Ferries) και αντιστοιχούσε στο 12,3% του συνόλου, αλλά και το 5,5% των Μινωικών Γραμμών (μέσω της άλλης εταιρείας του Access Maritime).

Οι Μινωικές, με τη σειρά τους, κατέχουν το 34% της HSW. Ο Λασκαρίδης είναι ένας από τους βασικούς μετόχους των εταιρειών που ελέγχουν το ξενοδοχείο Μεγάλη Βρετανία και την Aegean Airlines, ενώ οι δραστηριότητές του επεκτείνονται και στον τομέα των ναυπηγείων. Μέχρι πρόσφατα ήταν ένας από τους βασικούς μετόχους του καζίνο Hyatt.

Η είσοδός του στην ακτοπλοΐα αιφνιδίασε, αλλά η προσωπική εμπλοκή του τόσο στη HSW όσο και στα συνδικαλιστικά των ακτοπλόων φανερώνει διάθεση για επέκταση. Παρ’ όλα αυτά, ο ίδιος χαρακτήρισε την εμφάνισή του στα νερά του Αιγαίου «μια σχετικά μικρή, λελογισμένη επένδυση» προσθέτοντας ότι «δεν είναι ούτε πρόκειται να γίνει η δουλειά μας» («Ναυτεμπορική», 9.3.2006).

2. Ο Περικλής Παναγόπουλος παίζει σε τρία από τα πέντε σημαντικότερα ναυτιλιακά σχήματα του Αιγαίου: με την εταιρεία του Attica Συμμετοχών μετέχει κατά 48,5% στην Blue Star Ferries και με 11,6% στις Μινωικές Γραμμές, ενώ πρόσφατα, όπως σημειώσαμε, μεταβίβασε στον Λασκαρίδη τη συμμετοχή του στην HSW (τις μετοχές είχε αποκτήσει τον Ιανουάριο του 2005 από τον Φίλιππο Βρυώνη).

3. Ο Ιωάννης Τζιβέλης, επιχειρηματίας με πολυσχιδή δραστηριότητα, που με την κυπριακή εταιρεία του Mitica Ltd κατέχει το 5,1% των μετοχών της Attica Συμμετοχών και το 5% της Blue Star Ferries.

4. Ο Απόστολος Βεντούρης, από τις «παλιές καραβάνες» της Ακτής Μιαούλη, που τους τελευταίους μήνες έκανε εντυπωσιακή επαναφορά πετυχαίνοντας να αναλάβει τα «ηνία» της ΝΕΛ, αφού εξαγόρασε το «πακέτο» που κατείχε σ’ αυτή η ΑΝΕΚ. Σήμερα κατέχει το 21,9% των μετοχών της και τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου, ενώ πριν από δυο μήνες «έπεισε» τη ΝΕΛ να εξαγοράσει την εταιρεία του C-Link!

5. Ο Ιωάννης Αρβανίτης, που κατέχει το 20,9% της ΝΕΛ.

Αυτοί είναι ουσιαστικά οι νέοι μεγάλοι «ναυμάχοι» του Αιγαίου, στους οποίους θα πρέπει να προστεθούν οι Γεράσιμος Στρίντζης (Blue Star και HSW) και Κώστας Κληρονόμος (Μινωικές Γραμμές).

Από εκεί και πέρα η ΑΝΕΚ παραμένει με διάσπαρτο το «πακέτο» των μετοχών της (κρατάει την παράδοση της ναυτιλιακής λαϊκής βάσης), ενώ στο Αιγαίο «παίζουν» και κάπου 10-12 άλλες μικρότερες και παραδοσιακές ναυτιλιακές, μεταξύ των οποίων και η GA Ferries του Αγαπητού, που διαχειρίζονται, κατά κανόνα, τα παλαιότερα πλοία και κερδίζουν συστηματικά τις άγονες επιδοτούμενες γραμμές.

Νέος «παίκτης» είναι και Aegean Speed Lines (βρετανικών συμφερόντων) που πέρσι δρομολόγησε το καταμαράν Speedrunner 1 και εφέτος θα προσθέσει το Speedrunner 2 (το μοναδικό νέο πλοίο στο Αιγαίο) στις δυτικές Κυκλάδες.

Φιλοδοξίες για κάθοδο στις Κυκλάδες έχει εκδηλώσει και ένας ακόμη εφοπλιστής: ο Φώτης Μανούσης, με τη SAOS Ferries, που μέχρι τώρα περιοριζόταν στα νησιά του Βόρειου Αιγαίου, με επίκεντρο τη Σαμοθράκη. Ο Μανούσης, άνθρωπος της Ν.Δ., διετέλεσε και γ.γ. του ΥΠΕΧΩΔΕ στην κυβέρνηση Μητσοτάκη, όταν υπουργός ήταν ο φίλος του Σωτήρης Κούβελας.

πηγή: Ποντίκι, 13.4.2006